Gepubliceerd op 03-03-2023 om 12:02

Vervoersarmoede, werken aan een mobiliteitsminimum voor iedereen

Brede welvaart speelt de laatste jaren een belangrijke rol in het mobiliteitsbeleid. Dit is een verandering in het denken over mobiliteit. Eerder werd menig uitbreiding van infrastructuur gedaan op basis van voertuigverliesuren en fileleed om economisch potentieel te benutten. Hierdoor zijn er meer mobiliteitsopties gekomen op economisch belangrijke locaties en kunnen mensen met voldoende middelen sneller en op meer plekken komen. In zekere zin is de welvaart in Nederland daardoor flink toegenomen. Echter, de laatste jaren krijgen we meer aandacht voor de mensen die niet meeprofiteren van de toenemende welvaart in Nederland.

Een deel van de Nederlanders ervaart het voordeel van die weguitbreiding of frequentieverhoging helemaal niet. Zij hebben geen auto om in de spits over de snelweg te rijden of hebben geen hoogfrequente buslijn door het dorp. Tegelijkertijd krijgen zij wel te maken met schaalvergroting. Supermarkten, banken en zorgverleners verdwijnen uit de dorpskernen en centreren zich in de regio. Hierdoor worden afstanden groter en zijn voorzieningen niet voor iedereen meer bereikbaar. Niet iedereen kan nog (volledig) meedoen waardoor deze groep meer gezondheidsrisico’s loopt, minder veiligheid ervaart, minder sociale verbanden kan aangaan, beperkte opleidingskansen heeft en minder persoonlijke ontplooiingskansen heeft. Mobiliteit en daarmee het kunnen bereiken van voorzieningen levert een belangrijke bijdrage aan het meedoen in de maatschappij. Een tekort aan mobiliteit, om wat voor reden dan ook, kan dus betekenen dat mensen niet meer volwaardig deel kunnen uitmaken van de samenleving.

Het verdelen van de welvaart om ieder individu de kans te bieden om deel uit te maken van de samenleving is verder onder druk komen te staan door de uitdagingen van deze tijd. De tekorten op de huizenmarkt maakt de keuze van wonen en werken een stuk lastiger, de klimaatdoelstellingen vragen om verduurzaming van onze kilometers, de publieke voorzieningen die op grotere afstanden zijn gekomen maakt de bereikbaarheid van zorg en onderwijs lastiger, de stijgende prijzen voor brandstof maken autokilometers duurder en de verschraling van het OV maakt gebieden autoafhankelijker.

Kortom, brede welvaart wordt ondersteund door een bereikbaarheidsminimum voor iedereen, maar door de uitdagingen van deze tijd is dit minimum verder onder druk te komen staan en daarmee ook de brede welvaart.

Wat betekent dit voor overheden?

Met de politieke opdracht dat er meer aandacht moet zijn voor brede welvaart en inclusieve mobiliteit op zak begint de uitdaging voor lokale en provinciale overheden. Overheden kunnen met vragen zitten als:

Hoeveel mensen wonen er in mijn gemeente die vervoersarmoede ervaren? Hoe groot is de bereikbaarheidsongelijkheid in mijn gemeente?

Zijn er voldoende passende banen te bereiken voor de inwoners van mijn provincie/gemeente?

Uit de eerste verkenningen op het thema vervoersarmoede werd al duidelijk dat er meerdere risicofactoren een rol spelen en dat we spreken over meerdere doelgroepen die zich niet door een gering aantal kenmerken laat vangen. Daarnaast is er ook altijd de vraag of iemand ook echt vervoersarmoede ervaart en wanneer er echt sprake is van een probleem. Om mobiliteitsbeleid inclusief te maken en infrastructuurinvesteringen bij te laten dragen aan de brede welvaart is een uitdaging, want waar begin je? Vaak zullen de oplossingen integraal bedacht moeten worden om breed maatschappelijk succesvol te zijn.

In de toekomstplannen en ontwikkelingen van steden, dorpen, werkgelegenheid en infrastructuur willen we met elkaar realiseren dat ieder individu een bereikbaarheidsminimum heeft om te participeren in de samenleving. Door de ontwikkelingen van nieuwe bedrijventerreinen, nieuwe woonwijken of een verandering in buslijnen wijzigt de bereikbaarheid voor individuen. Voor overheden des te interessanter om meer duidelijkheid te krijgen over de mobiliteitsvraagstukken bij ontwikkelingen. Een gemeente zou de volgende vragen al vooraf beantwoord willen zien:

• Hoeveel mensen zullen langdurig vervoersarmoede ervaren wanneer buslijn x verdwijnt?
• Wat is het effect van een nieuwe woonwijk met 10.000 inwoners op de bereikbaarheid van passende banen?
• Creëert het ontwikkelen van een hub meer bereikbaarheid tot banen voor de inwoners van gemeente x?
• Wil ik geld investeren in rijbaanverbreding op de snelweg of in de ontsluiting van een wijk?
• Wil ik de wijk ontsluiten met een snelwegaansluiting of een busbaan?

Van vervoersarmoede naar bereikbaarheidsongelijkheid

In de discussie over brede welvaart is vervoersarmoede de meest gebruikte term. Vervoersarmoede stelt dat er een tekort is aan mobiliteitsopties om ergens te komen. Maar mobiliteit is, op een enkele uitzondering na, nooit het doel maar het middel. Mensen gebruiken een mobiliteitsoptie om ergens te komen. In sommige gevallen kunnen mensen voldoende vervoersopties hebben, maar is de voorziening waar zij moeten zijn op een te grote afstand en daarmee onbereikbaar. Het gaat dus niet enkel over het bieden van vervoersopties maar ook over de sociaaleconomische omstandigheden en de ruimtelijke spreiding van arbeidslocaties en voorzieningen. De sociaaleconomische situatie, het aanbod vanuit het mobiliteitssysteem en de nabijheid bepalen samen in hoeverre bestemmingen bereikbaar zijn. Per regio en per persoon kan dit verschillen. We spreken daarom ook wel over bereikbaarheidsongelijkheid. Door de problemen vanuit deze bril te bekijken, komen naast mobiliteitsmaatregelen ook andere effectieve oplossingen in beeld.

Onze aanpak

Eerder heeft XTNT voor een aantal opdrachten en processen het verandertracé ontwikkeld. De complexiteit van de vraagstukken van vandaag maken dat uitdagingen niet meer aan één thema verbonden zijn. Oplossingen moeten opgepakt worden door gebiedsgericht te werken over de verschillende domeinen heen. Het verandertracé helpt om stapsgewijs tot oplossingen te komen zonder dat waardevolle informatie over het hoofd wordt gezien. Ook binnen het thema bereikbaarheidsongelijkheid biedt het verandertracé houvast om te komen tot concrete oplossingen.

1. Waar doen we het voor

De eerste stap is om te bepalen wat de doelstelling is. Afhankelijk van de vragen die spelen stellen we gezamenlijk de doelstelling(en). Een mooi streven is bijvoorbeeld het bieden van een basisniveau aan bereikbaarheid voor iedereen. Door samen te vast te stellen wat het bereikbaarheidsminimum moet zijn in de regio of hoeveel mogelijke banen ieder individu zou moeten kunnen bereiken kan in een verdere analyse gesteld worden wat er gedaan moet worden om die doelstellingen te bereiken. Momenteel wordt er nog niet gestuurd vanuit een bereikbaarheidsminimum. Maar binnen stap 1 van het verandertracé proberen we deze wel te formuleren.

3. Wat beweegt de doelgroep

Nu de doelgroep in beeld is, is het belangrijk meer te weten te komen over deze doelgroep. Om niet direct in oplossingen te denken die misschien niet aansluiten bij de behoeften van de risicogroepen, is het belangrijk om door de ogen van de doelgroep te kijken. Daarom gaan wij op zoek naar de juiste netwerken binnen de wijk om met communitymanagers, buurtvaders en wijkhuizen de doelgroep te benaderen. Door de wijkaanpak toe te passen wordt er ingezoomd op de fysieke, mentale, emotionele en sociale barrières die de doelgroep ervaart bij het reizen. Zo kunnen er al wel de juiste mobiliteitsmogelijkheden aanwezig zijn in de wijk, maar sluiten deze om specifieke redenen niet aan bij de leefwereld van de bewoners.

4. Strategische aangrijpingspunten

Met de kenmerken van een regio die zijn verkend in stap 2 en de bevonden beweegredenen in stap 3, kunnen beleidskeuzes op het gebied van mobiliteit worden gemaakt. Een buslijn anders aanleggen, het goedkoper maken van het OV, een extra fietspad aanleggen of investeren in overstapmogelijkheden kan het systeem beter maken en het daarmee makkelijk maken om meer banen te bereiken. Deze strategische systeemaanpassingen kunnen worden getoetst in het IKOB-model waardoor er een inschatting gemaakt kan worden in welke mate een aanpassing effect sorteert. Tevens kan er uit de wijkaanpak naar voren komen dat er meer praktische oplossingen toegepast worden zoals de drempel verlagen tot het OV door mensen te helpen met de digitalisering.

5. Praktische interventies

Vanuit voorgaande stappen komen oplossingsmogelijkheden naar voren om te werken aan de bereikbaarheidsongelijkheid en daarmee aan een bereikbaarheidsminimum voor iedereen. In deze stappen worden de concrete interventies om vervoersarmoede aan te pakken opgesteld en verwerkt tot uitvoeringsagenda en/of programma. Dit kunnen lange termijn strategieën zijn op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling (bijv. bouwen op strategische locaties) of aanpassingen aan het mobiliteitssysteem en netwerken (bijv. investeringen in OV of maatwerk deelmobiliteit). Naast deze strategische instrumenten zijn maatwerkoplossingen voor de korte termijn van grote waarde om hiermee ook direct impact te creëren voor de doelgroepen. Door de combinatie van lange termijn strategieën en korte termijn maatwerk interventies werken we aan de weg voor een bereikbaar Nederland voor iedereen, nu en in de toekomst.

Aan de hand van het verandertracé met daarin het IKOB-model en de Wijkaanpak geeft XTNT handvaten aan overheden om aan de slag te gaan met bereikbaarheidsongelijkheid. Waar nu de discussie over mobiliteit en een eerlijke verdeling nog alle kanten op kan gaan, biedt deze aanpak houvast en mogelijkheden om te gaan naar een bereikbaarheidsminimum voor ieder individu in Nederland.