Elk jaar gaat een gedeelte van de provinciale N-wegen in groot onderhoud. Een logisch moment om dan ook verkeersveiligheidsproblemen aan te pakken, maar dan moet je wel tijdig weten waar die problemen zitten.
Provincie Overijssel heeft dit vraagstuk systematisch opgepakt. In een raamcontract voeren XTNT en Kragten verkeersveiligheidsanalyses uit op de N-wegen die de komende jaren in onderhoud gaan. Na de eerste circa 100 kilometer zijn de bevindingen veelbelovend.
Structureel, niet curatief
De aanleiding is herkenbaar voor veel wegbeheerders: verkeersveiligheidsmaatregelen worden vaak pas genomen ná een incident, of ad hoc meegenomen als er toevallig budget is. Provincie Overijssel wilde dit anders aanpakken. Vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 werkt de provincie onder andere aan een risicogestuurd systeem waarbij verkeersveiligheid vroegtijdig wordt gekoppeld aan de beheer- en onderhoudsprogrammering.
De kern van deze aanpak: voor wegvakken die ongeveer drie jaar voor gepland groot onderhoud staan, wordt standaard een risicobeoordeling uitgevoerd. Zo blijft er voldoende procestijd over om maatregelen uit te werken, te laten accorderen en op te nemen in het onderhoudsbestek.
Niet alle risico’s kunnen gelijk worden vertaald in maatregelen. Bevindingen uit het onderzoek kunnen ook opmaat zijn tot belangrijke beleidskeuzes, zoals het aanpassen van de wegcategorie, een maatregel gericht op gedragsbeïnvloeding, het snelheidsregime of ingrijpende infrastructurele maatregelen. Indien dat het geval is, is er ook voldoende tijd om eventueel het geplande onderhoud te schuiven in tijd, dan wel te kiezen voor sober onderhoud en in een later stadium grootschaligere ingrepen te plegen.
De methode: drie invalshoeken, één analyse
De kracht van de aanpak zit in de combinatie van drie complementaire perspectieven: GIS-data-analyse, een technische beoordeling door gecertificeerde verkeersveiligheidsauditoren en een gedragskundige analyse vanuit human factors. Elk van de drie perspectieven afzonderlijk geeft een onvolledig beeld. Samen leveren ze inzichten op die je anders mist.
Bij aanvang van het contract is een centrale GIS-database opgebouwd voor het gehele N-wegennet van Overijssel. Die database is gevoed met openbare en provinciale data: wegontwerpkenmerken zoals dwarsprofiel, boogstralen en alignement, verkeersgegevens zoals intensiteiten en gereden snelheden, én vijfjarige ongevallendata. Per indicator zijn op basis van CROW-richtlijnen automatische rekenregels opgesteld. Zo wordt per 100 meter wegvak direct duidelijk welke elementen afwijken van de norm en in welke mate.
Maar afwijkingen op afzonderlijke elementen zeggen op zichzelf weinig. De analyse zoekt juist naar combinaties: een smal profiel in combinatie met obstakels in de berm én hoge snelheidsoverschrijding levert een substantieel hoger risico op dan elk van die factoren apart. De GIS-analyse mondt daarmee uit in een eerste risicoscore per traject.
Die eerste risicobeoordeling vormt de voorbereiding op de veldinspectie. Een duo van verkeersveiligheidsauditor en human factors-specialist rijdt alle trajecten af, in beide rijrichtingen, inclusief zijrichtingen, fietspaden en fietsoversteken. Een camera-auto en camera-fiets leggen beelden vast voor verificatie en nabewerking. Per risicolocatie wordt het verwachte rijgedrag beoordeeld aan de hand van vijf principes: waarnemen, begrijpen, kunnen, willen en verwachtingen. Die human factors-bril maakt zichtbaar waarom weggebruikers zich op een locatie anders gedragen dan de inrichting vraagt – en waarom dát risico verhogend werkt.
Voorbeeld
Een treffend voorbeeld is een gebiedsontsluitingsweg van circa vier kilometer door drie kleine kernen. De data toonden een te smalle tussenberm, obstakels in de berm en een acceptabele V85 op een weg met circa 7.500 motorvoertuigen per etmaal.
Wat de data níet toonden: drie komovergangen op het traject die nauwelijks effect hadden op het rijgedrag. Het wegbeeld – open, rechtdoor, geen opsluitbanden, geen voetpaden – zette zich visueel voort in de kom. Bestuurders verlaagden hun snelheid niet bij de komborden en hadden daardoor verkeerde verwachtingen over voorrangsregels bij fietsoversteken en rotondes binnen de kom. Op de rotonde die als komgrensmaatregel fungeert, naderden automobilisten met te hoge snelheid én met de verwachting geen voorrang te hoeven verlenen aan fietsers. Formeel hadden die fietsers voorrang, maar een bestuurder die dat niet verwacht, verleent die voorrang niet.
Zonder human factors-onderzoek was dit patroon onzichtbaar gebleven. De data alleen had geleid tot een maatregel voor het smalle profiel; de eigenlijke oorzaak van de onveiligheid – het misleidende wegbeeld – was ongezien gebleven.
Van analyse naar actie
Na de inspectie worden alle bevindingen geïntegreerd in een herziene risicobeoordeling. Risico’s worden gescoord conform een kans-maal-gevolg matrix. Maatregelen worden uitgewerkt naar complexiteit en voorzien van een indicatieve kostenschatting op basis van SPV-kengetallen. Zo weet de provincie direct welke maatregelen kansrijk zijn om mee te nemen in het lopende onderhoudsbestek, welke gericht zijn op gedragsbeïnvloeding en vanuit die invalshoek leiden tot actie en welke maatregelen vervolgonderzoeken en/of bestuurlijke besluitvorming vereisen.
Voor het voorbeeldtraject resulteerde dit in twee sporen. Maatregelenvoorstellen die direct meegaan in het onderhoudsbestek (zoals aanbrengen ontbrekende bebording, toepassen bermverharding en herinrichting van komovergangen). En beleidsvragen die bestuurlijk moeten worden afgewogen, zoals de netwerkkeuze voor landbouwverkeer en een mogelijke hercategorisering van de wegdelen buiten de kom naar GOW60.
Terugkerende patronen na 100 kilometer
Na analyse van de eerste circa 100 kilometer N-weg tekenen zich herkenbare risicothema’s af: smalle dwarsprofielen, obstakels binnen de obstakelvrije zone, landbouwverkeer op rijbanen zonder parallelweg, discontinuïteiten bij komovergangen, fietsoversteken, koude oversteken en inritten van recreatiegebieden. Tegelijk levert de aanpak steeds ‘bijvangst’ op: eenvoudig te realiseren verbeteringen zoals het verlengen van geleiderails, het plaatsen van bebording of het herstellen van markering. Maatregelen met minimale kosten en direct effect – precies het type maatregelen dat met het geplande groot onderhoud perfect meegenomen kan worden.
De GIS-database biedt daarboven een perspectief voorbij de geïnspecteerde trajecten. De database kan worden bevraagd op combinaties van risicofactoren voor het hele netwerk; wat proactief, risicogestuurd werken op netwerkniveau mogelijk maakt. De aanpak is bovendien schaalbaar: de database is opgebouwd op basis van open data en kan ook voor andere provincies worden ingericht.
Conclusie
De ervaringen in Overijssel laten zien dat een datagedreven aanpak met een human factor benadering voor verkeersveiligheidsanalyses op provinciale N-wegen haalbaar, herleidbaar en schaalbaar is. De koppeling aan de onderhoudsprogrammering maakt het kostenefficiënt en bestuurlijk hanteerbaar. Voor wegbeheerders die verkeersveiligheid structureel willen integreren in hun beheer en onderhoud, biedt deze aanpak een concreet en toepasbaar model.
Bron: Verkeerskunde