De druk op de binnenstedelijke ruimte neemt toe. Steden worden compacter; er is een hogere woningdichtheid en gemengde ruimtelijke functies (wandelen, sporten, boodschappen doen en werk) zijn dichtbij. Meer voorzieningen op beperkte ruimte vraagt ook offers. Een van de belangrijkste slachtoffers van deze toekomstvisie is de auto. Decennialang eiste dit vervoersmiddel onevenredig veel leefruimte op in de vorm van parkeerruimte. Het is nu aan onze voormalig heilige koe om plaats te maken.
In nieuwe wijken schroeft men de parkeernorm flink naar beneden. Vooral in inbreidingsprojecten in bestaande stedelijke omgevingen is dit het geval. Zo komt er in de nieuwe wijk Merwedekanaalzone in Utrecht een mix van (sociale) huur- en koopwoningen voor starters, gezinnen, ouderen en alleenstaanden. Ook veel groen en diverse winkels, scholen, horecagelegenheden en werkgelegenheid zijn hier onderdeel van. Voor de auto ontbreekt de ruimte. Mensen die hier wonen en werken, nemen afstand van hun auto. Dat kan figuurlijk door er geen aan te schaffen of een bestaande auto weg te doen. Het kan ook letterlijk, door hem op afstand (lees: buiten de wijk) te parkeren.
Pilot parkeren op afstand
XTNT volgde voor de gemeente Utrecht een jaar lang de belevenissen van een dertigtal mensen die vrijwillig wilden proberen om letterlijk wat afstand van hun auto te nemen. Bewoners van de Rivierenwijk en de Europalaan konden er – op het moment dat er in hun straten vergunningparkeren werd ingevoerd – voor kiezen om hun auto relatief goedkoop op afstand te parkeren in parkeergarage Westraven aan de rand van hun wijk. Wilden zij die auto dan gebruiken, dan moesten ze daarvoor eerst een stukje fietsen of het openbaar vervoer gebruiken.
Per maand konden zij de auto 4 uur gratis voor hun deur parkeren (bijvoorbeeld om spullen uit of in te laden). Ook maakten ze via aantrekkelijke voorwaarden kennis met deelvervoer. Hun ervaringen gedurende het jaar werden gemonitord in de vorm van vragenlijsten en een aantal bijeenkomsten waarbij ze ook onderling hun ervaringen konden uitwisselen. Op deze manier ontstond meer inzicht in de beleving van parkeren op afstand in de praktijk. Zowel de positieve ervaringen als de complicerende factoren kwamen aan het licht.
Ervaringen
De pilot bleek vooral aantrekkelijk voor mensen die af en toe de auto gebruiken. Voor mensen die de auto dagelijks nodig hebben, is op afstand parkeren een brug te ver. Motieven om mee te doen waren, naast financieel voordeel, vooral van idealistische en esthetische aard: duurzaamheid, een fijnere leefomgeving met meer groen en een straat zonder rijen blik. Overigens veranderde er in hun wijk gedurende de pilot weinig; extra groenvoorzieningen maakten er geen onderdeel van uit, hetgeen de deelnemers enigszins demotiveerde.
Het 4 uur parkeertegoed per maand voor de deur ervaarden de deelnemers overwegend als te weinig. Men had behoefte aan meer momenten om de auto dichtbij huis te hebben. De belangrijkste drempel was de afstand naar de parkeergarage. Gemiddeld 10 tot 15 minuten fietsen naar de auto vond men toch net iets te ver. Over de parkeerfaciliteiten zelf (de garage) was men zeer tevreden. Velen vonden het fijn dat hun auto overdekt en veilig geparkeerd stond. De mogelijkheid om gebruik te maken van deelmobiliteit (met name de deelfiets en deelbakfiets) werd door enkele deelnemers benut en door hen zeker gewaardeerd.
Net als bij veel andere vormen van gedragsverandering, is het effect groter bij een combinatie van “push en pull”. De voorwaarden om op afstand te parkeren moeten gunstig zijn (financieel, kwalitatief en qua gemak). Tegelijkertijd moet het alternatief (in dit geval dicht bij huis parkeren) worden ontmoedigd. Bij de start van onze pilot gebeurde dit door vergunningparkeren in de wijk in te voeren. Het wegnemen van bestaande parkeerplekken in de wijk zou ook een stimulans voor parkeren op afstand kunnen zijn. Deelnemers aan de pilot gaven aan dat geld een rol speelt en dat – wanneer dicht bij huis parkeren mogelijk blijft – op afstand parkeren beduidend goedkoper moet zijn.
Conclusies
Parkeren op afstand wordt een groter succes als het samengaat met merkbare verbeteringen van de leefomgeving. In onze pilot kon dit (nog) niet, maar als er groen verschijnt waar een parkeerplek verdwijnt, neemt de motivatie sterk toe.
Fietsen bleek de meest favoriete manier om naar de auto toe te gaan. Die fietsafstand zou dan idealiter minder dan 10 minuten moeten bedragen. Vooral als men de auto wat vaker nodig heeft, staat een grotere afstand snel tegen. In onze pilot was de ov-verbinding tussen de wijk en de parkeergarage niet voor alle deelnemers optimaal. Was dit een snelle, frequente verbinding geweest met een bushalte nabij het huis, dan had men daar vaker voor gekozen.
Voor sommige deelnemers was meedoen aan de pilot een test of ze eigenlijk nog wel een auto nodig hadden. Sommigen kwamen tot de conclusie dat hij eigenlijk wel weg kon. Anderen ervaarden dat ze hem nog niet kwijt wilden en liever dichterbij huis hadden. In dit licht is het aanbieden van deelauto’s in een pilot met parkeren op afstand aan te bevelen,. Zo zijn net iets meer mensen te overtuigen dat een eigen auto hebben geen absolute noodzaak (meer) is.
Samenvattend geeft deze pilot geen eenduidig beeld van de kansen van parkeren op afstand. Het geeft wel belangrijke inzichten in de condities waaronder mensen dit concept willen overwegen. Het realiseren van autoluwe en autoloze wijken is daarmee nog geen sinecure, maar is wel weer een stapje dichterbij gekomen.
