Hoe ga je om met hinder en bereikbaarheid bij grote infrastructuurprojecten? Bij XTNT houden verschillende collega’s, zoals Marije, zich hier dagelijks mee bezig. In het kader van onze ‘bereikbaarheidsmaand’ gingen we met haar in gesprek over haar ervaringen met hinderprojecten – hoe zijn deze in de loop der jaren veranderd? En wat kunnen we daarvan leren?
Wat is het allereerste hinderproject waar je aan werkte?
“Dat was Schiphol Amsterdam Almere. Het project begon jaren geleden en loopt nog steeds. Het programmatische karakter was nieuw, evenals de extra aandacht voor hinder en bereikbaarheid. Er was zelfs een aparte omgevingsmanager voor hinder en bereikbaarheid aangesteld, wat toen vrij uniek was. Die functie is later weer ondergebracht bij de reguliere omgevingsmanagers. Vanuit het project Schiphol Amsterdam Almere ben ik eigenlijk ‘doorgerold’ naar andere projecten zoals de Velsertunnel, de N200, de Heinenoordtunnel en nu Project Tunnelrenovaties Zuid-Holland (PTZ).”
Wat is het grootste verschil tussen toen en nu?
“De werkwijzer waarmee Rijkswaterstaat dit soort projecten aanpakt is veranderd. Vroeger was het ‘Werkwijzer Minder Hinder’ en tegenwoordig is het ‘Werkwijzer Hinderaanpak’. Daar zie je gelijk de omslag in het denken: waar je vroeger nog bijna alles op alles wilde zetten om de hinder tot een minimum te beperken, komen we er nu steeds meer achter dat dit niet houdbaar is met alle werkzaamheden die op stapel staan. We focussen ons nu meer op het voorkomen van een verkeersinfarct en verwachten hiervoor dat ook de omgeving zich aanpast.
Daarnaast wordt er nu ook een kosteneffectiviteitsanalyse uitgevoerd om te beoordelen of de maatregelen voldoende opleveren in verhouding tot de kosten. Daarin merk je een omslag dat er nu meer hinder geaccepteerd wordt en dat er ook steeds duidelijker een boodschap naar buiten gaat: Rijkswaterstaat kan dit niet alleen oplossen, dit moeten we samen doen. We leggen de dilemma’s die bij hinderprojecten komen kijken op tafel bij zowel marktpartijen als stakeholders, zodat we gezamenlijk afwegingen kunnen maken.
Verder zie je dat er steeds meer beweging is binnen RWS naar een projectoverstijgende aanpak, waarbij we kijken naar meerdere RWS-projecten die in een gebied worden uitgevoerd, in plaats van steeds per project de bereikbaarheid te analyseren en proberen te verbeteren. Dit is nog een uitdaging, maar er worden nu wel eerste stappen gezet. Dit was voorheen, toen ik bij Schiphol Amsterdam Almere startte, echt nog niet zo.”
Wat is het meest verrassende wat je tegen bent gekomen in een van je hinderprojecten?
“Ik vond bij de Velsertunnel heel leuk dat de grootste criticasters aan het begin van het proces uiteindelijk ons heel erg hebben geholpen door de hinderboodschap verder te brengen in hun achterban. Waar we in het begin veel tijd kwijt waren om hen te overtuigen dat de tunnel nu eenmaal dicht moest, gingen zij op een gegeven moment die boodschap voor ook delen. Het resultaat van continu in gesprek blijven en samen nadenken over kansrijke oplossingen.”
Wat is de belangrijkste les die je uit je verschillende hinderprojecten hebt opgedaan?
“Ik denk dat het belang van omgevingsmanagement vaak onderschat wordt binnen projecten. Het project wordt vaak vanuit techniek en contractmanagement gedreven, maar je bent niet alleen in een gebied. Zeker niet in deze tijd waar zoveel werkzaamheden zijn, gebeurt er een hele hoop waardoor je niet zomaar een besluit kunt nemen over een bepaalde maatregel zonder de omgeving mee te nemen.
Daarnaast is het van belang bewust te zijn van de verwachtingen die je als Rijkswaterstaat wekt: Afspraken die we bij het ene project maken scheppen verwachtingen voor het volgende project, terwijl dat vaak andere projectteams zijn met andere omstandigheden. We moeten nog veel meer bewust zijn dat de keuzes die we maken gevolgen hebben voor projecten in de toekomst.”
